郝富贵

当地时间10月29日，欧盟委员会公布对华电动汽车反补贴调查终裁公告，决定从30日起对在华生产并出口至欧盟市场的纯电动汽车征收为期5年的最终反补贴税，最高税率达35.3％。面对日益复杂的国际环境、愈发严峻的贸易壁垒，中国新能源汽车的全球化进程亟待明确方向、坚定信念。在积极和欧盟进行关税方面谈判的同时，积极调整“出海”策略、探讨协同共建高度国际化的新能源汽车合作生态变得尤为关键。

中国新能源汽车优势显著

经过多年发展，新能源汽车已然在全球范围内“守得云开见月明”，成为全球汽车产业共同的转型方向。得益于多年积累，中国新能源汽车产业当属“佼佼者”。数据显示，2024年1～9月，全球新能源乘用车销量达1175万辆，其中中国新能源乘用车占比达68％。

在日前召开的2024全球新能源汽车合作发展论坛（GNEV 2024）上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬表示，经过过去几年的政策引导和技术进步，我国新能源汽车产业取得显著成绩。第一，新能源汽车产业规模快速增长，成为推动我国汽车产业发展的关键力量；第二，形成从上游原材料到下游整车制造完整的新能源汽车产业链，并在每一环节都占据主导地位，拥有极强竞争力；第三，新能源汽车技术创新成果显著，在动力电池、充电桩等领域取得多项成就；第四，政策支持全面，既有产业政策指引，也有多项鼓励消费者购买新能源汽车的政策，进一步推动新能源汽车发展。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也指出，当前全球新能源汽车发展主要呈现四大趋势。第一，中国和新兴市场成为全球新能源汽车增长最快的区域。尤其是在中国，从单月销量来看，我国新能源汽车已连续3月市场占有率超50％。而相比之下，受成本、电力保障、能源等因素影响，欧美市场电动化势头正呈现阶段性放缓的特征。

第二，全球电动化产业布局及技术创新方向更加明朗。其中，动力电池产业链主要集中在中国、美国和欧洲，中国占据了全球主要的电池产能。在技术路线上，一方面现有电池体系在基础材料、系统集成等方面正在快速迭代，另一方面固态电池、钠电池等新体系电池技术也展现出较大发展潜力。

第三，新老车企盈利状况分化明显。传统大型车企仍处于盈利阶段，但利润在加速收窄；而新锐新能源车企盈利能力稳步提升，正在跨越盈利拐点。特斯拉、比亚迪、理想汽车等车企已开始盈利，越来越多新能源车企将跨越盈利拐点。

第四，在消费偏好上，汽车消费者逐渐接受电动化，智能化需求将大幅增加。其中，中国消费者已经从基本功能转向智能化和个性化需求，欧美消费者则仍主要关注续驶里程和充电便利性。

得益于在产业规模、产业链、技术创新等领域的突出表现，我国新能源汽车出口进入高速发展阶段。自去年勇夺“全球汽车出口第一大国”的宝座以来，中国汽车产业的全球化进程已然进入加速发展的新阶段。作为新能源汽车龙头企业，比亚迪1～10月乘用车海外销售32.91万辆；奇瑞汽车10月海外销量高达11.19万辆，创历史新高；同样破纪录的长城汽车，10月海外出口销量达4.44万辆，同比增长25.65％；随着各子品牌全球化战略的推进，吉利汽车今年1～10月海外出口销量已达34.66万辆，同比大增62％……根据海关总署的数据，今年1～9月，我国出口整车超470万辆，同比增长26.7％。其中，新能源汽车累计出口151万辆，同比增长18％。

“按照货值，今年上半年，中国整车出口规模位居全球第三。不过，中国与第二名的日本之间差距不足2％，由于中国汽车出口增幅较高，今年中国有望超过日本，排名第二。”据中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红预测，2024年中国汽车出口量有望实现600万辆目标。

全球化道阻且长

尽管发展势头强劲，但无论是全球地缘政治风险和复杂的经济局势，还是新能源汽车全球供应链体系的重构，都给中国新能源汽车“出海”带来诸多不确定性。

正所谓“木秀于林，风必摧之”，除却欧盟加征关税“靴子落地”，近段时间以来，多个国家或地区就中国电动汽车出口采取了一系列贸易保护举措。9月，美国确定将中国电动汽车关税提高至100％，又提议禁止中国软硬件在美国大陆的智能网联汽车、具备自动驾驶技术的汽车上使用。在欧洲市场，欧盟先后出台的减碳和数据安全等准入机制，已然成为中国新能源汽车合规的最大隐性壁垒。此外，加拿大、土耳其等国也先后对中国电动汽车筑起关税壁垒。

中国国际经济交流中心全球经济治理处副处长张乃欣表示，欧美国家非常善于运用反补贴调查、反垄断调查，我国现在新能源汽车全球出口量排名第一，很多企业在国际市场崭露头角，是否会出现引起这些国家反垄断调查，尤其值得警惕。

针对欧盟对中国电动汽车加征关税的措施，孙晓红认为，欧盟目前对于中国汽车产业存在矛盾心态。“欧盟希望有来自中国的汽车产业投资，但它对投资也有很多顾虑。希望中国汽车产业链去欧洲，但不希望你快速做大；希望你给它增加就业、加快技术转移，但不希望你在当地成为主导。”他说道。

另外，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，中国新能源汽车全球化进程也面临着来自上游金属资源供求不平衡的压力。据介绍，2022年全球基本金属消费总量达1.61亿吨，中国为9293万吨，占58％。资源需求量大的同时，我国大部分金属矿产无法自给，一些主要的金属品种的资源需求对外依存度超一半，镍、锰、铬、铜等金属对外依存度甚至高达70％。“减碳压力、全球供求压力的加大、需求的快速增长、产业链供应链安全以及贸易壁垒等因素叠加，要求我国下一步要把资源的回收利用和加强全球合作作为重要战略方向。”王青强调。

多路径打造全球合作生态

“历史的发展证明，越开放越强大，越强大也会越开放，这是一个良性循环。封闭式保护无法让企业变得强大。中国汽车工业的发展，就是通过开放合作、引入外资，才有了今天的成绩。”岚图汽车首席执行官卢放强调，构建全球新能源汽车合作生态，推动汽车产业经济、社会和环境的健康可持续发展是大势所趋，中国汽车产业必须坚定“走出去”的决心和信心。通过开辟新市场、打开新思路，寻求全球化发展的新机遇。

首先，中国汽车产业要重视全球南方市场的发展潜力。据孙晓红判断，目前全球经济环境发生很大变化，新兴经济体和发展中国家的增速明显超过欧美发达国家，将来更大的市场可能出现在一些新兴市场国家和发展中国家。因此，全球南方市场，包括中东、北非、南非、拉美等地区，或将成为中国汽车产业下一步关注的重点。

目前，已有不少车企加快进入中东、北非等新兴市场。今年10月，蔚来汽车宣布进入中东和北非市场，并计划在阿联酋阿布扎比建立先进技术研发中心，专注智能驾驶与人工智能技术研发。同月，理想汽车成立“出海”一级部门，“出海”首选是阿联酋、沙特等中东、中亚国家，其次是拉丁美洲国家。同一时间，小鹏汽车也加速扩张中东非地区业务版图，正式进入阿联酋市场。海关总署数据显示，2024年上半年，中国对中东地区的乘用车出口量达到42万辆，是同期中国汽车出口最大的目的地。

除了开辟新市场，张永伟表示，车企也可开展新兴领域的全球交流与合作。如探索车网互动创新领域的国际合作路径，共同探索适应不同区域的市场机制，推动建立全球统一的标准规范，并推动多样化创新模式在全球范围内的落地应用。此外，还可加强废旧动力电池回收领域的国际对接，推动全球范围内的电池回收产业信息共享、行业规范统一等。

“乘用车产业对每个国家而言都是非常重要的支柱性产业，目前遇到太多贸易、投资限制，商用车产业不存在这么多的矛盾。”张永伟认为，商用车产业规模不大，但对减排起到重要作用，可以成为推动全球新能源汽车合作的首选。对此，瑞浦兰钧能源有限公司副总裁张小聪也表示，欧洲电动乘用车推广较慢的一个主要原因是电费较贵，160kW快充桩一度电约1.2欧元，和中国油费差不多，所以在欧洲市场，新能源商用车推广速度或将快于乘用车，这将成为中国车企的一大机遇。

王青则认为，车企可以从资源合作的角度切入，特别是从全球循环利用体系建设合作的角度切入，加强全球合作。第一，要深度融入全球资源市场体系。积极融入全球成熟资源市场体系，通过增强期现货联动提升在边际市场的影响力，加强并延伸与上游资源矿产国合作，加强与欧美等国家在能源回收利用技术、标准等方面的合作。第二，完善国内循环利用体系。健全生产-流通-回收全生命周期追溯和管理体系，形成价格倒挂情况下的触发机制，加强市场规划和治理，完善循环利用法规标准，拓展储能设施、电动自行车等应用场景，把二手车、梯次利用产品等发展理念植入消费者整个消费周期内。

当然，继续开辟欧美市场也至关重要。中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥认为，中国企业拓展欧洲市场也要有新思路，即以9个欧盟候选国为主要抓手。“日本、韩国燃油车在进军欧洲市场时，便将工厂设置在彼时尚不属于欧盟的中东欧地区，随后欧盟东扩，中东欧地区大部分国家进入欧盟，这些企业也自动转为欧盟企业。我们现在也有这样的机会。”陈璟玥介绍，黑山、塞尔维亚、摩尔多瓦等9个欧盟候选国经济发展状况较好，作为欧盟候选国享受免关税、补贴等欧盟相关政策，同时又不受在欧盟投资的限制，对于中国汽车企业来讲是非常好的投资目的地。

融入当地市场 打造出口软实力

“中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，但能否称为‘全球最强’，还要从两个方面考虑。”联合国全球契约组织亚太区总代表刘萌表示，新能源汽车的发展不仅要看技术、成本、设计、配套设施等硬实力，同样要看到产业软实力的建设情况。

在刘萌看来，中国汽车产业经历了从“全球产中国销”到“中国产中国销”，再到“中国产全球销”的转变，如今已经进入“全球产全球销”的全新阶段。进入新的发展阶段，中国车企要瞄准国际化企业，这意味着不仅要有较强的产品力，还要充分考虑不同国家的文化诉求和国际通行的价值观。她强调，女性占据全球消费者的一半，中国汽车企业“出海”必须融入国外本土文化，看到女性的价值和需求。

对此，张小聪深有感触。在他看来，“Local for local”意味着不仅仅要做到产品出口，更要融入当地市场。当前中国汽车企业出口无论是在产品设计还是注册公司、招聘员工等方面，依然是把国内的做法带到国外，而不是融入国外市场。“比如在欧洲市场，当地人很喜欢度假，一到周末就会出去度假，车企在进行产品设计时一定要考虑当地消费者的需求。”他说。他强调，中国汽车“出海”的目的是为了实现科技成果全球普惠，核心是为中国企业创造合理的利润，因此要从产品输出，转向技术输出、产业输出、文化输出、价值观输出。

全价值链输出的背后，需要依靠强大的品牌影响力。孙晓红认为，中国汽车出口已经进入2.0时代，即进入品牌价值建设的过程，要以品牌建设为主、服务为主，而非单纯以销量为主，进而实现从销量向服务、从产品向品牌、从贸易向贸易投资相结合的转变。

“如果没有品牌，一个汽车企业在全球是无法生存的。”奇瑞国际公司总经理助理束学明也十分强调品牌的重要性。在扩大品牌影响力的基础上，他认为，还要关注海外市场的三大开发工作，即满足当地法规准入、适应性、有竞争力的开发。另外，在海外市场要有针对性的产品规划，包括全球差异化的海外质量管理体系建设。

卢放也表示，中国车企在产品“出海”的同时，要在当地做好销售服务、品牌建设，合理布局全价值链。“电动化、智能化转型已成必然，欧洲用户同样需要高端智能的电动化产品，把自己封闭起来，用户就要付出更高的代价才能体验到更好的产品和服务。随着消费者对中国品牌、中国产品、中国技术的了解和体验，最终会‘用脚投票’，做出他们的选择。”卢放称。

文：张奕雯 编辑：黄蓓 版式：刘晓烨

给小编加个鸡腿！